Per il terzo anno consecutivo, Iuav torna a riunire progettisti, studiosi e imprenditori sul tema del complesso rapporto fra Venezia e l’architettura moderna. In questa edizione l’orizzonte si allarga all’area della città metropolitana.

Descrivere e quantificare i processi metropolitani che si creano nel territorio non è semplice. Per esempio: cosa succederebbe se come criterio per valutare la dimensione di un’area metropolitana venisse preso come riferimento uno spostamento ferroviario di un’ora e mezza al massimo?

Le linee dell’alta velocità potrebbero diventare l’elemento cardine per misurare l’estensione di una città metropolitana.

In Italia i poli meglio serviti sono Roma e Milano: la prima farebbe capo a un’area nel Centro-Sud di oltre 14 milioni di persone, mentre attorno a Milano si verrebbe a creare il polo del Nord Ovest, con oltre 18 milioni di abitanti. Resterebbe scoperto il Nordest.

Perché allora non immaginare che sia Venezia il centro di una terza macro area metropolitana? Venezia che ha già il terzo sistema areoportuale del paese e che gode di una collocazione strategica per i corridoi europei del trasporto intermodale? Si tratterebbe di un’area a cui potrebbero far capo oltre 8 milioni di persone. Fondamentale sarà il completamento della linea di alta velocità Milano-Venezia, previsto però tra non prima di cinque anni. In assenza, per il momento, del supporto dell’alta velocità, una delle strade per aumentare l’attrattività e la centralità di quest’area è progettare buona architettura e buona urbanistica.

Attualmente, tra le dieci città metropolitane d’Italia, Venezia si colloca per estensione soltanto al 9° posto, prima di Reggio Calabria.

Ma nessuna delle altre nove città metropolitane dispone degli spazi edificabili che ha la terraferma veneziana. Si tratta di aree che, nell’ipotesi dell’architetto Andreas Kipar (fra i partecipanti al convegno), potrebbero beneficiare di interventi preliminari, quali operazioni di Land Art in grado di far cogliere il potenziale valore anche estetico del territorio e di bonificare, nell’immaginario collettivo, l’effetto disturbante del grande vuoto urbano. Spetterà proprio alla terraferma veneziana confrontarsi con le nuove sfide architettoniche e urbanistiche, dopo aver espresso di recente importanti architetture contemporanee: il Museo M9, l’Ospedale all’Angelo, il nuovo Campus universitario in via Torino, il complesso ricetttivo Laguna Palace, la Hybrid Tower e, ultimo nato, il padiglione Aquae. Tutti questi interventi saranno presentati e discussi nel corso del convegno, che esaminerà quanto di meglio si è fatto a Mestre e Marghera, quanto è in progetto e quanto dovrebbe esserlo.

Venezia è il luogo dei progetti mai realizzati. Città che fatica a esprimere architetture di qualità e dove gli esperimenti più interessanti riguardano l’architettura degli interni: per esempio la Manica lunga progettata da Michele De Lucchi per la biblioteca della Fondazione Cini, le realizzazioni di Tadao Ando al museo di Punta della Dogana, la progettazione del Fondaco dei Tedeschi di OMA-Rem Koolhaas e poi Jamie Fobert (che sarà presentata nel corso del convegno).

Per immaginare un possibile futuro che consolida Mestre e Marghera come luoghi di sperimentazione del nuovo e Venezia come luogo della conservazione dell’esistente, ma anche della straordinaria architettura degli interni, è necessario rafforzare la centralità del sistema Venezia-Mestre-Marghera.

Ipotesi e strategie emergeranno dagli interventi del convegno a cui parteciperanno, tra gli altri, i progettisti delle principali opere di architettura della Venezia metropolitana: Flavio Albanese, Alberto Bianchi, Jamie Fobert, Andreas Kipar, Mauro Galantino, Giovanna Mar. Inoltre, per indicare gli sviluppi della città metropolitana: Cesare De Michelis, Enrico Marchi, Giovanni Salmistrari, Ezio Micelli, Tommaso Santini.